撰文/孙华    北京大学考古文博学院副院长

刚刚过去的2006年是遗产受到中国社会各阶层普遍关注的一年。保护我们的遗产，守护自己的家园，正在逐渐成为社会的共同认识。评选年度十大遗产新闻不仅是社会上遗产热持续升温的一个表现，也是我们从只重经济发展向建设和谐社会方向转变的一个信号。

在今年评出的十大遗产新闻中，有三项（长城、大运河和丝绸之路）都涉及到一种新的遗产类型——文化线路。文化线路的概念肇始于2003年拉美国家的“印加文化线路”项目。该项目的线路穿越了6个国家，它以古老的印加文明为主线，把历史建筑、考古遗址、文化景观等多种文化遗产串联起来，从而构成了内涵超过任何单一类型的文化遗产，价值超过区域遗产简单叠加的新遗产类型。“文化线路”一经出现，便引起了遗产学界的广泛关注，人们对于它的定义、内涵和外延都进行了讨论，使得这一新概念及其构成要素开始逐渐变得清晰。

 文化线路必须具有与重大文化事件存在密切关系、遗产呈线性分布、涵盖范围大这三个特点，其目的是要求人类从新的视角来重新审视自身历史文化的传播和发展、文化互动和文化多样性之间的关系。以色列的“内盖夫沙漠的香料之路和沙漠城市”、日本的“纪仪山圣地和朝圣线路”、跨越10个国家的“斯塔伏大地测绘体系”、中国的长城、大运河以及跨国的“丝绸之路”等等都属于这种类型。

此外，文化线路应当有保存至今的真实的线型文化遗产——道路和运河，以线型遗产来串联沿线的相关的“点型”和“面型”文化遗产，从而组成文化线路。在作为文化线路的三组遗产群体中，长城自1987年成为中国首批世界遗产以来，其涵盖范围经由最初的零星段落，发展到现在由《长城保护管理条例》统一保护、管理的连续线路，其作为文化线路所处的地位是无可争议的。不过，长城的保护应当重在惩罚那些有意破坏长城的行为，而不是像以前曾经有过的“爱我中华，修我长城”的修复活动。长城在历史上曾经有过的作用早已消失，除了在个别旅游地点可以作些修复外，其余地段完全没有必要再进行修复。

 大运河是从春秋战国以来经过两千多年来逐渐完善的世界最长的运河体系，在中国历史上发挥了极其重要的作用，大运河沿线城镇的形成和兴衰都与这条运河息息相关。可是，随着近代公路和铁路的发展，大运河已经失去了昔日国民经济大动脉的作用，不少地段已经残破荒废甚至消失，但绝大多数地段的遗迹尚存在。现在提出要保护大运河，要将它申报为世界文化遗产，但是作为文化线路，大运河不可能全线恢复并继续发挥它的作用，如何才能展现大运河的文化景观并实施有效的保护，还需要通过相关研究来取得社会各界共识。而像“丝绸之路”不同于长城和大运河，它不存在一条实体上连续的道路，如何串联沿途遗产？如何有效地实现跨国申报？这些问题有待于我们做进一步的思考和研讨。

文化线路这个类型必须严格加以限制，以防止其外延被不断扩大，从而造成混乱。因为任何文化遗产都不是孤立的，从某一时期行政统治网络的角度，或者从某一时期经济联系网络的角度，我们都可以把一定时期的全部相关遗产编织在这个网络中。例如，我们可以按照《唐代交通图考》将所有唐代的城市遗址、寺塔雕塑等遗产编织成线路网络，也可以按照任何一本明清时期的供客商参考的书籍来串联明清的遗产。这些网络中的遗产不仅由一条存在的驿路联系起来，而且每条线路都发生过数不清的历史事件，它们都很容易被归入到文化线路这个遗产类型中。

 文化线路概念的出现，反映出国际遗产界对文化遗产认识思路从点（单体遗产）到线（文化线路）、从点到面（遗产环境）的拓展过程。这使得遗产项目变得更具综合性，更具类型上的广泛代表性。不过，这个新概念和新类型却模糊了遗产类型的界限，使遗产保护面临更广泛和更复杂的问题。希望有更多的人来进行与此相关的研究，以消除我们的疑惑。